・GDB用bremboキャリパー (SUBARU)/取り付け編
ブレーキは重要保安部品です。作業を誤ると重大事故に繋がります。基本的には整備資格のあるショップや工場に依頼しましょう。
今回は整備経験者に立ち会って頂いて作業を行いました。
クルマをジャッキアップしてリジットラックに乗せます。
本来はリジットラックを4基使用して4輪を上げて作業を行うべきなのですが、今回は作業場の関係で2輪しか上げられませんでした。
そのため、エア抜きの順番を考慮してリアの作業から開始しました。
リア
リアはグローバルのビッグローターkitを使用するので、純正のディスクローターよりも大きくなります。
そのためバックプレートが干渉してしまいますので、kitに付属している角材を利用してバックプレートを叩いて内側に逃がしてやります。
しかし、バックプレートが硬くて上手く曲げることが出来なかったため、プライヤーを使用して曲げることにしました。
適当な道具がある場合は、曲げるよりも切り取った方が良いかも知れません。
ブレーキホースをクランプします。
ホースをクランプする以外の方法として、ブレーキフルードのリザーバータンクの蓋にラップを噛ませてエアが入らないようにすると言う方法もあります。
ユニオンボルト(←)を外して、キャリパーボディからブレーキホースを切り離します。
ガスケットは再利用できないため、キャリパーボディまたはブレーキホースに張り付いているガスケットを忘れずに取り外します。
マウンティングボルト(←)を外して、キャリパーをハウジングから取り外します。
写真ではボルトが上側の1本しか写っていませんが、当然上下2本あります。
この写真は加工する前に撮影したのでディスクローターがバックプレートの影に隠れていますが、ディスクローターの側面が丸見えになるまでバックプレートを曲げなければなりません。
サイドブレーキを解除してディスクローターを外します。
ハブが錆び付いてディスクローターが外せない場合は、サービスホールに8mmボルトをねじ込むことによってディスクローターを浮かせる事が出来ます。
グローバルのブラケットをハウジングに取り付けます。
kitに付属しているブレーキホース用ブラケットを使用して、ブレーキホースの固定位置を変更します。
ディスクローターの比較です。左が純正、右がグローバルのビッグローターです。
278mm 対 315mm。大きさが明らかに違いますね。
ディスクローター、キャリパー、ブレーキホースをそれぞれ取り付けます。
エア抜きはマスターシリンダーから遠い所より順番に行うことになっているので、左リアから行いました。
また、bremboは対向キャリパーのためブリーダースクリューがインとアウトの二ヶ所にあるので、イン側からエア抜きを行います。
写真と説明を端折り過ぎ?
作業に没頭してしまい、良い写真が撮れていないのです・・・。
フロント
フロントはリアとは違ってポン付け可能です。
ブレーキホースをクランプ。
ユニオンボルト(←)を外してブレーキホースをキャリパーボディから切り離す。
マウンティングボルト(↓)を外して、キャリパーを取り外す。
8mmボルト(↑)をねじ込んでディスクローターを取り外す。
基本的にリアと同じ行程です。
ディスクローターの比較です。左が純正、右がDIXCELのローターです。
純正ディスクローターの直径は316mm。
対して、GDB用は326mmです。
フロントはぱっと見では違いが余り分かりませんね。
ディスクローター、キャリパー、ブレーキホースをそれぞれ取り付けます。
エア抜きは左フロントから行います。
ここも写真が殆どなくて端折ります。
スミマセン。
取り外した純正キャリパーです。
約5万km、お疲れ様でした。
本当はbremboと並べて写真を撮るつもりだったんだけど、そんな余裕はありませんでした。
装着状態での比較です。
純正でもSJGのブレーキシステムはそこそこのサイズがありましたが、bremboは更に大きいためホイールいっぱいにブレーキシステムが詰まっていて格好イイです。
ホイールを過剰にインチアップした結果、ホイールとブレーキシステムの隙間が広くなってしまって逆に貧弱に見えてしまうクルマを見掛けることがありますが、この「ホイール内に詰まってる感」は大事だと思います。
その反面、ホイールを填める時にキャリパーにぶつけてしまいそうでヒヤヒヤします。
リアはディスクローターが大きくなったため、思った以上に見た目の変化が大きいです。
写真をいくつか。
このXT7はビッグキャリパー対応モデルだけあって、余裕でbremboをかわしています。
キャリパーのシルバーとXT7のマットチタンの相性は良好なようです。
キャリパーのカラーをレッドにするかシルバーにするか悩んだのですが、こうして装着してみるとシルバーにして良かったと思います。
レッドだとやっぱり派手過ぎますよね。
肝心なブレーキとしての性能について。
まだパッドとローターの当たりが十分に出ていないので、本来の性能は発揮されていないと思われます。
それでも性能向上を体感しています。
踏み初めのブレーキペダルのタッチに剛性感が出て、制動をペダルのストロークで調整すると言うよりは踏力で調整するような感覚になりました。
ストロークが短くなって扱いにくくなったと言うワケではありません。あくまでも、そんな感じに変わったと言うことです。
また、踏み初めから制動がハッキリと立ち上がりますが、カックン・ブレーキになってしまったと言うこともありません。
ストロークの奥の方での硬さがもう少し欲しいところですが、この辺はパッドの銘柄やホースの種類によって変わってくるでしょうから今後の検討課題です。
今のところ鳴きは出たり出なかったり、一定しません。
ブレーキダストはさすがに凄いです。
メージャーを当てている写真は取り付け後に数百km走った後のものですが、もう黒っぽくなっていますよね。
シルバーにしたためにブレーキダストは目立ってしまうようです。
XT7のマットチタンは半光沢のため、ブレーキダストがあまり目立たないのは幸いでした。
EyeSight搭載車にとってブレーキのカスタマイズは懸念されるところですが、追従機能は問題なく作動しています。
プリクラッシュブレーキは試してみるわけにはいかないので未確認です。
準備編でも書いたようにSJGで峠を攻めるわけではありませんが、ブレーキシステムの容量をアップしたことによる安心感には計り知れないものがあります。